A cég alapító-ügyvezetője, Kishonti László az M2M Zóna rádióműsorban beszélt a fejlesztés jelenlegi állásáról és a jövőbeli terveikről. Az Adasworks viszonylag fiatal cég, mivel tavaly júliusban vált ki egy másik társaságból, amely okostelefonokba szánt chipek tesztelésével foglalkozik. A vezető nélküli technológia kutatását éppen ez a munka ihlette, kíváncsiak voltak, hogy miként lehetne az intelligens rendszereket az autózásban használni.

Költséghatékony a mesterséges intelligencia

A szakember kiemelte, hogy ők nem ugyanazt az utat járják, mint a Google teszi a Szilícium-völgyben. Az ott használatos lézeres távolságmérő (úgynevezett LIDAR) berendezés akár háromszor annyiba is kerülhet, mint a jármű, amelyre rászerelték. Ehelyett a magyar cég mesterséges intelligenciára épülő rendszere hat kamera képe alapján dolgozik, és ezekből szűri ki a fontos információkat. Erre korábban nem volt lehetőség, de a fejlesztések ma már ezt az alacsonyabb költségű megoldást is lehetővé teszik.

Sofőr nélkül – lépésről lépésre

Ahhoz, hogy a program biztonságosan vezethessen, nagyjából azon az úton kellene végighaladnia a szoftvernek, mint egy gyereknek a jogosítvány megszerzéséig: először megtanulja megkülönböztetni a formákat egymástól – azt, hogy melyik a busz, az autó vagy a gyalogos. Utána megtanulja a viselkedési különbségeket: a kamion nehezebben fékez, a bicikli gyorsabban vált irányt, és a gyalogosok esetében sem mindegy, hogy egy kiszámíthatóan mozgó kocogóról vagy egy labdázó gyerekről van szó.

Ezek után a törvényi hátteret kell elsajátítania a rendszernek, így egyebek közt a KRESZ szabályait, a közlekedési táblákat és az útburkolati jeleket. A negyedik lépés pedig szinte ugyanaz, mint egy friss jogosítvánnyal rendelkező sofőr esetében, vagyis a tapasztalat és rutin megszerzése. Ezeken felül az önvezető rendszereknél természetesen kritikus pont a váratlan helyzetek kezelése, ami jelenleg még rengeteg munkát ad a mesterséges intelligencia és a különböző algoritmusok fejlesztőinek.

Az autópályáké lehet az elsőbbség

„A különböző forgalmi helyzetek eltérő kockázatokat hordoznak magukban, így egyértelműen könnyebb például az autópályán való vezetésre megtanítani a berendezést, mint a belvárosi forgalomra. Ebből adódóan várható, hogy az előbbi innováció bevezetése valószínűleg hamarabb is megtörténik a jövőben” – tette hozzá Kishonti László.

A fejlesztési feladatok mellett természetesen rengeteg jogi kérdést is tisztázni kell még, mielőtt bármilyen formában megjelenhetnek az önjáró autók az utakon. Fontos tisztázni például a balesetek utáni felelősségvállalást is, valamint a különböző gyártók közt is elengedhetetlen az együttműködés, és az is, hogy a különleges helyzetekre vonatkozó adatokat, teszthelyzeteket megosszák egymással.

Az M2M Zóna adását itt hallgathatja meg: