Legutóbb a Toyota autonóm e-Palette ingajárata került a figyelem középpontjába, amikor balesetet okozott a tokiói paralimpián. Habár mindez elsőre valóban kissé ijesztőnek tűnhet, korántsem arról van szó, hogy az önvezető gépjárművek ne állnának készen a bevetésre.

Az alapproblémát a fogalomzavar jelenti, ugyanis a megfelelő használathoz több tényező is szükséges. Egyrészt a közlekedési rendszernek, az infrastruktúrának is készen kell állnia, másrészt a felhasználóknak – azaz az embereknek –, harmadrészt pedig a megfelelő jogi szabályozást is biztosítani kell. Például a Tesla autopilot funkciója valójában nem egy teljes önvezető funkciót takar, hanem egy fejlett vezetéstámogató rendszert. Tehát az autó valójában még nem alkalmas a „klasszikus” önvezetésre, az emberre változatlanul szükség van.

Másrészt az autonómiának több szintje van. Ezek közül az ötödik generáció jelenti a legmagasabb fokot. Ennél gyakorlatilag nem kell kormány az autóba, így a hús-vér sofőröknek tényleg nem kell vezetniük. A jelenlegi fejlesztések azonban voltaképpen még csak a harmadik, egyes esetekben talán a negyedik szinten állnak. Tehát váratlan esemény, helyzet esetén az embernek kellene beavatkoznia.

Emellett az utakon is természetes, hogy környezetünkben számos objektum jelen van. Legyen szó más gépjárművekről, gyalogosokról vagy akár hirtelen felbukkanó állatokról, tárgyakról. Azonban ilyen esetben a beavatkozás eleve több – akár 5-10 – másodpercbe is telhet. Márpedig mivel például a városi közlekedésben másodpercenként 13 métert teszünk meg az autóval, így a különféle szituációkra korántsem egyszerű reagálni. Ráadásul mindezt számos tényező – például a sofőr aktuális állapota – is befolyásolja.

Az önvezető járművek harmadik szintjét a fejlett vezetéstámogató rendszer jelenti, ami a többi között a keresztirányú dinamikát is tudja befolyásolni. Idetartozik a sávtartó- és sávváltó asszisztens, illetve a gyorsítás és a fékezés funkciója. Ez az, ahol valójában most tartunk. Tehát itt is bármikor előfordulhat, hogy a jármű nem képes egyedül ellátni a feladatát és így a sofőrnek kell a féket kezelnie vagy gázt adnia. Ez azt jelenti, hogy valójában az emberé a felelősség.

Részben a marketingkampányok miatt viszont korántsem tiszta még a kép, így egy-egy balesetnél az emberek jellemzően az autógyártókra hárítják a felelősséget. Holott amikor a jármű nem képes ellátni a feladatát, azonnal fény- és hangjelzést ad, ami azt jelenti, hogy az emberi sofőrnek azonnal át kell(ene) az irányítást.

Mindez persze nem jelenti azt, hogy a gyártók nem tartoznak elszámolással, de a kérdés valójában sokkal összetettebb, mint amilyennek elsőre tűnik. Továbbá a szakmán belül is vannak kérdéses pontok, egyelőre sok minden vitatott még.

Egy ilyen típusú termék piacra kerüléséhez számos tesztelésre, validációra van szükség, ami jelentős összegeket emészt fel, és akkor még mindig csak a járműről van szó, az infrastruktúráról, a külső körülményekről nem. Jelenleg a gyártók többsége alapvetően ugyanazon a szinten áll, ám nem mindegy, hogyan is tálalják mindezt, milyen marketing- és PR szempontokat vesznek alapul.

Az ötödik generációt valójában a V2X jelenti. Ennek lényege, hogy a gépkocsi valóban mindennel, azaz a teljes közlekedési rendszerrel és a többi autóval is képes kommunikálni. 

A kölcsönös információáramlásnak köszönhetően az autó a lehető leghamarabb továbbítja például a váratlan akadályokra vonatkozó adatokat a rendszernek, melyek alapján a rendszer azonnal figyelmezteti a többi autót is erre.

Egyelőre rengeteg a nyitott kérdés azzal kapcsolatban, hogyan is fog a megfelelő együttműködés megvalósulni az egyes szereplők és rendszerek között. Ugyanakkor valószínűsíthető, hogy azok a járművek, amelyek nem képes bekapcsolódni a folyamatba, előbb vagy utóbb ki fognak kopni a forgalomból, vagy legalábbis elenyésző számban lesznek jelen az utakon.

Azt viszont egyelőre nagyon nehéz megmondani, hogy meddig kell még várni a teljesen önvezetésre. Egy fejlettnek nevezhető közlekedési kultúrájú országban – köztük Magyarországon – is várhatóan csak 10-20 év múlva várható a teljes mértékben autonómnak nevezhető gépjárművek elterjedése.

Vélhetően lesznek zárt közlekedési rendszerek, ahová csak, mondjuk, önvezető taxikat engednek be. Legyen szó például különféle telephelyekről vagy rendezvényekről, ahol egyéb közlekedési tényezőként csak a gyalogosok vannak jelen.